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　　6月11日8時，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，貫通測量結果表明，深中通道海底隧道實現了與東側E24管節精準對接。距離2018年4月深中通道海底隧道沉管鋼殼試驗段開工5年后，這座“海底長城”終于合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現“牽手”。

深中通道沉管隧道最終接頭正進行水下對接

　　深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的重要組成部分，也是粵港澳大灣區核心交通樞紐工程，全長24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體。其中，海底隧道長約6.8公里，包含沉管段約5公里，由32個管節及1個最終接頭組成。此前，深中通道海底隧道已由東西兩側往中間依次沉放對接了31個管節。6月8日開始最后一個管節（E23）及最終接頭的整體浮運安裝，至6月11日完成最終接頭推出對接，共用時近70個小時，一舉實現關鍵控制性工程突破，為深中通道沖刺2024年通車目標邁出重要一步。

　　“深中通道海底隧道順利合龍，為打造環珠江口100公里‘黃金內灣’提速。當前，交通集團正攜手各方，全力以赴推進深中通道建設，為進一步提高粵港澳大灣區的‘硬聯通’和‘軟聯通’水平，為新征程上廣東推進中國式現代化建設貢獻交通力量。”交通集團黨委書記、董事長鄧小華表示。

　　海底繡花：高質量打造舒適基床

　　海底沉管隧道工程共分為三大關鍵技術：基礎處理、管節浮運安裝及接頭處理。其中，基礎處理包括基槽開挖、軟基處理及基床整平。基礎處理的要求極高，海底20至40米深處基槽開挖精度、碎石整平精度均要求達到亞米級，堪稱“海底繡花”。深中通道項目創新海相深厚淤泥層“大直徑深層水泥攪拌樁+塊石振密”復合地基處理新技術，軟土地基沉降控制在48毫米以內，達到國際領先水平。

　　隧道基槽開挖是沉管管節安裝的第一道工序，自2019年起至今，項目共完成了3500萬立方米的疏浚作業，完成了約26.5萬立方米的海底礁石破除。挖出來的泥沙，可以裝滿14000個國際標準游泳池。

　　深中通道海底隧道位于珠江口，水文泥沙復雜、基槽回淤強度大，本次E23管節及最終接頭隧址清淤要求更高，龍口區清淤操作空間被壓縮至長167米、寬46米的范圍內。負責沉管隧道基槽開挖的中交廣航局深中通道項目部負責人說：“該區域內不到半年就回淤高達1.88萬立方米，在基床上形成類似‘漿糊’的板結沉積物。我們應用‘深海吸塵器’——專用清淤船，開展精準定點清淤6000余次，用14天完成清淤任務。”

專用清淤船正在進行隧道基槽開挖

　　深中通道專門研發的“一航津平2”是當前世界上最先進的沉管隧道基槽碎石整平船，在完成基槽清淤、深層水泥攪拌樁、塊石拋填后，基槽碎石整平船在其上方均勻鋪設1米厚的碎石層。中交一航局深中通道項目部相關負責人說：“碎石整平船就是一臺水下‘3D打印機’，鋪設碎石的方式與‘3D打印’相同，鋪設完成后，碎石層的平整度可以控制在正負4厘米內，為沉管管節及最終接頭鋪上一層舒適的床墊。”

當前世界上最先進的沉管隧道基槽碎石整平船“一航津平2”

　　鋼鐵長城：智能制造鑄就鋼鐵身軀

　　深中通道海底隧道長約6.8公里，總用鋼量約32萬噸，是國家體育場“鳥巢”用鋼量的3倍。其中鋼殼混凝土沉管隧道長約5公里，分為32個管節（26個標準管節、6個非標管節）和1個最終接頭，標準管節長165米、寬46米、高10.6米，立起來就是一幢55層的大樓。深中通道海底隧道平均每節沉管的用鋼量約1萬噸，焊縫長度超過270公里，最厚的鋼板達到40毫米。按照施工計劃，必須要達到每月出廠一節鋼殼的速度，才能滿足項目建設需要。

　　為此，深中通道打造了國內首條大型鋼結構“智能制造四線一系統”，并分別在廣船國際和黃埔文沖船廠進行應用。“我們在國內首次實現了大型鋼結構塊體智能焊接及智能噴涂，極大提高了焊接的質量和速度。”深中通道管理中心總工辦負責人介紹。

國內首條大型鋼結構“智能制造四線一系統”

　　鋼殼制造完成后，由中交四航局桂山島沉管預制廠負責23個管節的預制，保利長大黃埔文沖龍穴島沉管預制廠負責9個管節的預制，兩處均采用智能澆筑系統進行自密實混凝土的澆筑。“經過三年多的平行研究，進行了上百組模型試驗，我們研制出了高穩健、高流動性的自密實混凝土。同時，我們研發出了具備自動尋孔、自動行走、自動控制澆筑速度的智能澆筑裝備及系統，極大提升了澆筑質量和速度。”中交四航局深中通道項目部生產負責人說。深中通道鋼殼沉管管節共澆筑了近90萬立方米的自密實混凝土，檢測表明，混凝土填充密實性達到國際領先水平。

E23管節及最終接頭在沉管預制廠進行澆筑

　　隧貫伶仃：最終接頭精準推出對接

　　6月11日，深中通道最終接頭實現了與E24管節的精準對接。深中通道沉管隧道采用的整體預制水下管內推出式最終接頭，是世界首創的全新結構裝置，將最終接頭與最后一節沉管（E23）一同制造，推出段放置在管節對接端的擴大端內，與最后一節沉管一并浮運沉放，待最后管節標準段與已安裝管節完成對接并確認姿態合適后，推出段就像一個巨型的抽屜內盒（長5.1*寬46*高9.75米，重1600噸），利用千斤頂將推出段(抽屜)從一側推出，與E24管節的端鋼殼完成對接。

　　深中通道管理中心總工程師介紹：“這種接頭具有安全性好、施工快速、不需要大型裝備、經濟性好等優點。創新采用這種新接頭形式的出發點和目的，是我們希望在外海沉管隧道建造中，形成更加安全、更加高效、更加精準的對接，同時在世界沉管隧道施工領域中實現新的突破，擴大我國在該領域的領先優勢。”

最后一個管節和最終接頭正在浮運

　　這個世界首創的集成裝置，由中交公路規劃設計院負責設計，其制造難度非同一般。中交公路規劃設計院設計負責人說：“在深中通道最終接頭的狹小空間內，一共集成了11套專用設備和系統，基本都是定制的，比如行程達到近3米的液壓千斤頂。”由于是首次設計制造，建造團隊需攻堅克難并持續優化設計與建造方案。廣船國際深中通道項目GK01標項目部負責人說：“最終接頭用鋼量僅2000噸，為保障其制造精度，我們制造它就用了9個月。”

最后一個管節和最終接頭正進行沉放對接

　　深中通道管理中心總工程師說：“為了實現最終接頭的精準對接合龍，我們主要做了三方面的工作：在最終接頭實施之前，通過精益求精地沉放、對接調節控制及基于北斗測量控制系統，實現了15個管節毫米級的平面安裝精度；研發了深水水下測控系統，通過‘雙目攝影+拉線法’雙測量系統，實現5毫米以內的測控精度，準確掌握推出段與E24端鋼殼的相關空間姿態；新型最終接頭推出系統方面，我們研發了千斤頂同步位移控制系統，能實現推出過程平面精度在2.5毫米以內。通過以上三方面的工作實現了合龍段高精度推出對接。”

建設者們正在船艙內，緊張地開展船上作業

　　深中通道位處繁忙通航海域，每天通航船舶達4000艘次。為了保障深中通道建設期施工及通航安全，廣東海事部門牽頭成立深中通道建設水上交通安全工作領導小組，深化政企聯動，三年來共出動300多艘次船舶及3000多人次的護航人員，保障沉管隧道32個管節及最終接頭浮運安裝安全有序。深中通道項目開工至今2000余天，未發生通航安全責任事故。

　　品質深中：系統革新世界沉管隧道工藝

　　為了實現超長距離（50公里）的安全浮運，并進一步提升沉管安裝的精度，歷經三年的平行研究，深中通道研發了世界首艘且唯一一艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”，它是當前世界上安裝能力最大、沉放精度最高、施工作業最高效、性能最先進的沉管運輸安裝專用船舶，可滿足8萬噸級沉管50公里超長距離安全浮運安裝作業，減少伶仃航道占用時間80%以上，減少臨時航道挖泥70%以上，沉管浮運安裝效率較傳統工藝提升一倍以上。

　　自2020年6月17日完成首節沉管浮運安裝以來，一體船共完成了23個管節及最終接頭的高精度浮運安裝。深中通道海底沉管隧道全部管節的平面對接精度均控制在20毫米以內。

　　深中通道管理中心有關負責人說：“沉管浮運安裝一體船系統性革新了世界沉管浮運安裝工藝，也將世界沉管安裝的厘米級標準，提升到中國的毫米級標準。可以說，在這方面，我們打造了深中樣本、創造了國際標桿。”

沉管隧道東端首個管節（E32）完成沉放安裝

　　深中通道海底隧道西側23個管節及最終接頭，由中交一航局深中通道項目部負責安裝，東側9個管節由交通運輸部廣州打撈局負責安裝。廣州打撈局采用沉放駁+拖輪的方式進行浮運沉放，通過總結提升以往20余年的工作經驗，也使沉管的浮運安裝達到較高水平。

　　深中通道管理中心島隧工程部負責人說：“我們堅持共建共享的建設理念，充分發揮優勢資源及技術，從東西兩側同步向海中安裝管節，相互借鑒及提升，創造了沉管安裝毫米級精度。”

　　灣區脊梁：助力粵港澳大灣區加速建設

　　深中通道處于珠江出海口下游、粵港澳大灣區的幾何中心，是珠江東岸“深莞惠”與西岸“珠中江”兩大城市組團間唯一的公路直連通道，是當前世界上建設難度最高的跨海集群工程之一，要建造世界首例雙向八車道鋼殼-混凝土沉管隧道、世界最大跨徑全離岸海中懸索橋，受航運、防洪、水利、機場航空限高、海洋環境、通航安全等多重因素制約，要克服特別復雜的建設環境和世界性的技術難題。

　　作為交通運輸部首批平安百年品質工程創建示范項目，深中通道攻堅克難，研發了沉管浮運安裝一體船等多項世界首創裝備與系統，開發了鋼殼-混凝土沉管隧道設計理論及合理構造等多項國際領先技術，實現了深水條件下沉管隧道15個管節毫米級安裝、鋼殼自密實混凝土脫空檢測合格率100%、伶仃洋大橋線形控制精度較規范要求提高了3倍等突出成效，將形成具有自主知識產權的跨海集群工程設計施工成套技術，引領行業高質量發展，進一步鞏固我國在跨海集群工程領域的領先水平。

深中通道全線航拍

　　目前，海底隧道實現合龍，將開展最終接頭后焊段施工等，力爭11月實現隧道貫通；橋梁工程已經合龍，人工島工程按計劃推進，路面、機電、房建交安和管內工程已經全面展開，正向2024年項目建成通車奮力沖刺。

　　深中通道沉管隧道建設歷程

　　2018年4月27日，深中通道海底隧道沉管鋼殼試驗段在南沙龍穴島廣船國際GK01標車間開工。

　　2019年6月26日，深中通道海底隧道首節沉管鋼殼完成制造，并運抵世界最大沉管預制智慧工廠進行澆筑。項目打造了國內首條大型鋼結構智能制造生產線，自主研制鋼殼混凝土智能澆筑設備及控制系統，澆筑質量國際領先。

　　2020年6月17日，深中通道首節沉管E1管節完成沉放安裝，在世界首制沉管浮運安裝一體船的助力下，實現“深海初吻”。

　　2021年8月30日，深中通道沉管隧道東端首節沉管E32管節完成沉放對接，開創東西兩端同步安裝的新局面。E32管節橫斷面最寬處為55.46米，其實現精準對接，突破了超寬、變寬沉管管節在浮運安裝方面的世界紀錄。

　　2022年3月11日至13日，深中通道完成E26管節及E17管節沉放安裝，在世界范圍內首次實現同一窗口期沉放兩個大型管節。

　　2022年6月30日，深中通道海底隧道基槽疏浚工程完工，開挖疏浚約3500萬方淤泥、破碎了26.5萬方水下礁石，為沉管浮運沉放提供先決條件。

　　2023年6月11日，深中通道海底隧道E23管節及最終接頭完成沉放對接，沉管隧道實現合龍。